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    隨著排放規定的日益嚴苛以及燃油經濟性的強制性需求所致，除了在動力方面下功夫以外，給車輛盡可能減重也成為車企一項大任務。這里所說的減重并非偷工減料，用專業一點的話術來說就是輕量化。

    汽車的輕量化，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升。由于環保和節能的需要，汽車的輕量化已經成為世界汽車發展的潮流。

    在汽車輕量化方面，總結來說現在通常有采用的就是替換更輕的材質，這種方法最簡單而且最出效果，但更輕更堅固的材質會導致成本的上漲。所以車身結構以及零部件的優化，提升結構強度，減少材料的用量也算一種。

    目前車企都在輕量化領域有著自己的研發和發展路徑的選擇，下面我就盤點一下在各領域最具代表性的幾家車企代表。

    奧迪算是最早提倡全鋁車身概念，像旗艦產品奧迪A8，就是基于全鋁結構打造的。不過，奧迪并沒有堅持，新的奧迪A8明顯變得更重了。奔馳的全鋁車身設計與奧迪可謂是棋逢對手，國產的新一代奔馳E級，要比海外版重，因為奔馳E級將車門和引擎蓋由鋁材換成了鋼材。特斯拉就不用說了，它是新人，目前也只是處于嘗試全鋁結構的階段，但只有捷豹路虎旗下的車型一直在堅持這件事情。

     以捷豹的全新一代XFL為例，它基于捷豹路虎最新模塊化智能全鋁車身結構研發的新車。捷豹XFL采用全鋁車身結構之后的減重效果十分明顯，1590KG的整備質量基本和更低一級的B級車相當。而競爭對手寶馬5系 、奔馳E級以及奧迪A6L，車重都在1750-1760kG左右。毫無疑問，捷豹XFL要比這些車型輕了至少160KG。

    全鋁車身并不是簡單的用鋁材替代鋼材，還涉及到車身強度和結構方面的重新設計以及考量。并且鋁材并沒法像鋼材那樣采用點焊工藝就能解決拼接問題，而需要鉚接方式來代替點焊，并且配合膠合工藝，所以一個全鋁車身的使用涉及的環節非常復雜，需要企業有大量的鋁材應用經驗，并將成本控制在合理范圍，難度非常之高。

    目前捷豹路虎旗下車型都不同程度的使用了大量的鋁材，為了就是完善車輛的運動性能，為了做到更好的表現，在底盤的也采用了大量鋁質部件，除了降低重量以外，還能提升整個底盤的響應和靈敏程度。

    碳纖維增強復合材料英文全稱是Carbon Fiber Reinforced Polymer，其密度通常在1.7g每立方厘米左右，遠遠低于制造業常用的鋼材。在高達2200℃的環境下，CFPR依然能夠保留室溫強度，并且斷裂韌性、抗疲勞性、抗蠕變性伸拉強度和彈性模量都高于一般的碳素材。在民用轎車之前，CFPR早已經被航空航天工業大量使用，從波音787客機到F-35隱形戰斗機，碳纖維材料都是降低重量、減少熱膨脹系數的法寶。

    但成本是與制造難度是成為碳纖維被大量應用的阻礙。我們現在在汽車上看到的碳纖維大部分都是以內飾板、車頂、機蓋等部件形式出現，并且采用這樣設計的車大部分都是高性能車，售價不菲。而能夠采用碳纖維座艙或者車身的基本都是頂級的超級跑車（比如邁凱輪旗下的跑車都是碳纖維座艙），民用級別也只有在寶馬i系列上看到了。

    現在我們能夠在市場當中買到最便宜的碳纖維車身的車型只有寶馬i3，它的最便宜的官方指導價格在42萬元，曾經有終端優惠后在30萬元以下，這對于一臺擁有碳纖維車身的車來說，能將成本控制到這個水平非常厲害，可見寶馬在碳纖維領域的造詣有多深厚。

    不過寶馬準備在全新一代i3身上放棄碳纖維，采用鋁合金材質，造價成本高只是其中一個方面，最主要的問題是售后成本更高，修復只能采用更換這個方式。一旦車身結構出現損害，只能夠更換整體碳纖維車身部件總成，費用太過驚人，購買i3的消費者通常是承受不起的。所以寶馬在全新一代7系身上就采用了局部碳纖維的應用，將碳纖維特性所來帶的優勢用到刀刃上。

全新一代7系在鋼板制成的封閉截面的內側，插入了CFRP制作的芯材，提高剛性和強度，同時減輕了車體重量。全新一代7系整車重量較上一代車型減輕了130kg，車體骨架減輕約40kg，而且強化車身的抗扭剛性。

    自福特汽車2008年在Mustang上采用基于大豆素材的座椅以來，10年光陰已然飛逝。福特方面表示，已經在至少1850萬輛車上采用了這種生物材料。

    2008年，油價暴漲的那一年，福特汽車開始用大豆提取物生產泡沫，主要用于汽車座墊、靠背和頭枕。10年間，福特的研究人員研發了一系列基于生物材質的產品。比如用于隔熱絕緣的材質有椰樹纖維、增強樹脂和斜紋粗棉布碎片，而制造車門框架和電池箱可以用洋麻，更加腦洞大開的材質也已被納入研究范疇，這包括：收集到的二氧化碳；西紅柿籽； 蒲公英；竹子；海藻；龍舌蘭纖維！

    像蒙迪歐的前后車門還運用了洋麻纖維增強的材料，相比傳統材料可以使零件重量降低30%以上。除此之外，稻殼、椰子、棉花、大豆都能神奇的轉化為制造汽車的原材料，生物材料的應用既能降低車輛制造成本，又符合時下對于環保的苛刻要求。

    最后：從這3個車企的發展方向來看，碳纖維肯定是成為炙手可熱的材料，旨在大幅減輕車身重量。然而，由于其價格較高，應用量并不大，碳纖維的出路可能就在那些售價超高的超級跑車上應用更為合適。相反，鋁合金或許是個不錯的出路，只要車企完善流水線以及工藝，能夠有效將鋁合金的成本壓低到一定程度獲得更好的輕量化表現。而福特采用的生物材料則是另辟蹊徑的路線，不僅材料環保，而且有些材料還能有效減重，確實是個新路徑，不過福特對于生物材料的宣傳并不到位，也有可能目前國產的福特并沒有采用相同的技術吧。未來還有那些出彩的輕量化技術，讓我們拭目以待。